首页 > 汽车动态

新能源车企今年不再随意降价了吗?降价反而导致销售不畅,如果刚购买就降价了,能退货吗?,新能源汽车淡季降价一般会是多少钱

时间:2023-08-18 10:10:07来源:147小编

 

可能今年国内新能源车企已经不敢再谈降价。

今年年初以来,国内汽车市场经历了一系列的价格下跌现象,不仅传统燃油汽车,新能源汽车也不例外。知名品牌如特斯拉、小鹏、问界、极氪等都纷纷调整价格以应对市场需求。可以说,价格战已成为今年第一季度车市的主要特征。

然而,降价并不一定能够促进销量的增长。

小鹏汽车的销量在一季度下降了47%,问界的一季度销量甚至不及去年单月销量,只有1.16万辆,而极氪的一季度销量只比去年12月多卖了2000台左右。以上是部分降价车企的一季度销量数据。可见,降价并不能直接带来销量增长。目前的情况是降价已经无法有效刺激市场,无法获得明显的销量增长。更具讽刺意味的是,特斯拉等一些降价车型在消费者官网上开始涨价,似乎表明新能源市场的价格战已经结束了。

销量为什么不能通过降价来提升?我们是否还能期待新能源的价格下降潮呢?

车辆的销售情况通常与价格下降程度成反比。

国内新能源汽车市场经历了不到10年的时间,渗透率从1%增长到30%,这一增长速度非常迅猛。去年,国内共售出了524.9万辆新能源汽车,而产量则达到了666.5万辆,比销量高出60万辆。换言之,去年底仍有80万辆新能源汽车尚未销售,仍滞留在库存中。

在第一季度中,乘联会提供的数据显示,国内新能源乘用车的零售量达到了148万辆,而根据上险量数据显示,同期新能源乘用车的上险量为122.3万辆。换句话说,今年第一季度新增了25.7万辆库存车。接着,在今年4月份,国内新能源车的销量环比下跌了约8%,这意味着真实的新能源车库存量可能已经接近106万辆左右。

新能源车市场在前几年经历了迅猛的增长。

新能源车市场目前面临着库存积压的问题,这也暗示着实际消费水平可能并没有像表面上那样强势。如今,新能源车品牌众多,产量巨大,许多传统企业转型后也开始生产新能源车,给消费者带来了过多的选择。可以说,现在的新能源市场已经相当饱和。

因此,由于市场饱和情况的出现,汽车制造商开始调整价格,希望通过刺激消费者来促进产品销售。然而,市场上多个品牌进行的价格调整反而导致消费者更倾向于观望,并延长了他们的购车决策时间,产生了逆作用。另外,接受新能源车等产品的消费者仍然只是少数群体,大多数人仍然坚持购买传统燃油车产品,从而限制了新能源车市场的受众范围。此外,为期数年的补贴政策加速消费者的消费能力枯竭。

然而,看起来那些高消费的群体似乎没有受到任何影响。

分享几个市场现状。店内的商品价格保持稳定,没有提供额外优惠,但仍然顺利销售。一线城市的展厅主要销售L7和L9这两款产品,每家店每月能卖出大约100台左右。特斯拉在涨价后,并未对终端销量产生负面影响,反而收到了Model X车型的销售反馈。

蔚来官网的3车型的提车周期稍微延长了一些,没有任何变化。对于每个蔚来门店而言,他们每月能够接收大约50台3车型的订单,并且为客户提供一些额外的权益,例如辅助驾驶功能和免费更换电池服务。

在北京的终端市场上,只是反映了目前的现状。然而,在上海,蔚来和特斯拉在市场上的表现要更出色一些,分别达到了每个销售点每月销售100台和150台的水平。这实际上暗示了一个市场趋势:有购买能力的人们仍在持续进行消费升级,而且对于价格的变动,无论是降价还是涨价,他们并不太关心,只要价格可以接受,就会选择购买。

目前,中低消费水平的消费者可以分为两个群体:一是已经购买了新能源车的消费者,另一个是在等待价格下降后观望的消费者。

如今的新能源车市场,是否还有可能降价呢?

不会轻易再出现降价潮。

新能源车在今年的第一季度表现并没有真正降价,只是做了一些虚假宣传。虽然很多人都可以降价,但降价并不意味着产品就会畅销。如果降价真的能够刺激销量,那么市场上也不会有那么多积压库存的车辆。

在所有情况下,降价并不能保证销售量的增加,因为并非所有商品都会受到降价的吸引。

而且,目前我们所处的新能源车市场中,消费者手中的新能源车保有量已经达到相对高的水平。截至2022年底,中国的新能源车保有量已经达到了1310万辆。虽然新能源汽车的绝对销量在这几年间确实不断增长,但是销量的增速却逐渐放缓。这对于车企来说显然不是个好现象,意味着愿意购买车辆的人数比去年少了,而且这个市场的潜力非常有限。

特斯拉的品牌是否会涨价,你认为呢?

很可能不会,对于没有独特性的产品而言,他们没有决心率先提价,因为这样做只会给其他品牌提供帮助。保持现状已经是相当保守的方案,不涨价也不降价很有可能成为未来中低端市场的常态。

品牌产品的降价问题,接下来我们应该很少会再提及。

在某种程度上,现如今通过降价来解决销量问题已经行不通了。如果继续选择降价来刺激销售,可能会对利润率造成伤害。既然这种销售方式无法获利,那就干脆不要这种销量了。那么,要找出销售不佳的原因,对于普通品牌的产品来说,首先是消费者手中的库存量很大,其次是商品的可替代性非常高。

随着消费者拥有新能源车的数量增加,降价已经无法有效地推动销量增长,除非有一个引人注目的新能源汽车企业推出低价车型并仍然取得高销量,否则频繁提及降价只会损害利润率。此外,现在低价格区域的产品也越来越多,尤其是在低价产品之间很难进行区分,续航里程、配置和车型大致相同,给消费者带来了过多的选择范围。

有可能降价的是高端品牌的产品。

它们目前的主要策略是开拓存量市场,专注于一线城市。这也解释了为什么大多数豪华新能源品牌在一线城市都积极评估用户现有车辆并鼓励消费者试驾他们自家的产品,这样可以促使有实力的用户进行升级购买。一般来说,这些品牌不会轻易降价,即使有降价也只是几千元的优惠,再加上一些约值万元的权益。然而,如果它们在一、二线城市的存量市场受阻,那么降价的可能性就不能排除。

然而,值得一提的是,这些车型在外观设计、配置选择、驱动系统以及燃油补给方式等方面都存在差异,因此它们彼此之间具有非常高的独特性。所以,即使我们期望高端品牌的降价,也不应抱有太大的希望,因为这种可能性极小。

今年的新能源市场环境与以往任何一年都有所不同,主要体现在两个方面:一方面,政府取消了补贴政策;另一方面,比亚迪的规模已经达到年销售百万辆的水平。因此,预计今年比亚迪和特斯拉将占据国内新能源市场绝大部分销量,而其他品牌只能在剩下的销售额中分一杯羹。

也许在有限的市场份额中,一些汽车制造商通过降价成功提高了销量,但有些汽车制造商降价后仍然无法吸引消费者购买。这可能只是新能源汽车市场竞争的开始。