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为什么日系车对新能源持抵触态度?为什么日系车对新能源车持抵触态度?,为什么日系车好开

时间:2023-08-26 10:20:14来源:147小编

 

在中国市场,日系电动车在竞争中展现出前所未有的低迷态势,甚至有许多人认为日本品牌的电动车技术已经落后于国内品牌。然而,汽车专家却深知,混合动力和电动车的技术是完全相通的,而且前者的技术难度实际上更高。因此,那些能够制造出出色混动车型的日本车企,理应也能够制造出可靠的电动车。那么问题来了,既然混动技术在市场上独树一帜,为何在电动车时代日本车企普遍表现不佳呢?今天我们将为大家解答这个问题!

电动车的电池性能显著影响了续航能力和使用寿命,同时也对整车成本产生了重大的影响,这一点是众所周知的。目前来看,电动车的电池已经成为整车中最昂贵的部件,占据了整体成本的40%。根据相关机构提供的数据,在2022年,新能源车的电池平均价格预计为970元/kWh。以此计算,若配备一块容量为50kWh的电池,仅物料成本就将接近5万元。

要在新能源车领域取得一席之地,必须先掌握电池的主导地位,但电池的高成本是个挑战。目前,市场上主要采用三元锂和磷酸铁锂两种技术来生产电池,而这两种电池的正极材料都需要使用锂元素。因此,控制锂资源就等于掌握电池的主导权。

根据美国地质调查局公布的数据,全球已探明的锂矿储量约为2200万吨。其中,智利拥有920万吨,澳大利亚拥有570万吨,阿根廷拥有220万吨,中国拥有150万吨。然而,由于日本的矿产资源非常有限,锂矿储量几乎可以忽略不计,因此日本只能选择从外国购买锂矿来制造电池。

澳大利亚格林布什锂矿是由天齐锂业所拥有。

为了满足国内庞大的锂电池需求,我国早早开始推广新能源汽车。因此,国内的矿业公司和电池供应商纷纷涉足海外市场,收购锂矿资源。与此同时,日本企业却后知后觉,只能眼睁睁地看着中国企业抢购市面上的优质锂矿,甚至连日企已有的海外锂矿供应商都被中国企业获得股份。

2021年单年,中国企业仅在海外完成了对640万吨锂矿的收购。据最新数据显示,中国企业现已占据全球28%的锂矿开采权,位居全球首位,并且这一比例持续增长。

国内电池供应商在主导锂电池上游产业之后,也垄断了中游产业,即电池生产。举例来说,全球90%的电池正极和电解液都由中国企业提供。无论全球哪家公司开采锂电池矿产,最终都要将其运送至中国进行加工。由于原材料和市场都位于中国,因此中国国内的锂电池产能占据全球产能的75%。在全球十大电池供应商中,中国独占6个席位。

石墨作为电池的负极材料

生产锂电池时,除了需要锂矿作为电池正极外,负极还需要使用石墨。根据美国地质调查局发布的数据,全球的石墨储量总计为3.2亿吨,其中土耳其约有9000万吨,中国约有7300万吨,巴西则拥有7000万吨。截至2021年,全球的石墨产量为100万吨,其中我国的产量达到82万吨。可以清楚地看出,中国是世界上最大的石墨生产国。

供应链是指丰田的电动车的运作系统。

目前,根据电池生产情况在电池供应链上游、中游和下游的分布可以看出,中国已经基本控制了锂电池的原材料开采和生产,并且只有中国企业能够提供稳定的、性价比高的电池。正如之前提到的那样,电池在新能源汽车中占据了过高的成本比例,因此即使是像丰田这样的日系巨头,只要全力转向新能源领域,也难以避免成为中国电池企业的从业者。失去对电池供应的话语权,日本汽车企业自然不愿意全面转型至新能源。此外,仅靠日本汽车企业的单打独斗也无法改变日本目前缺乏锂资源的现状,因此日本汽车企业目前选择在电动汽车领域保持低调。

众所周知,汽车产业具有极其重要的地位。在传统燃油车时代,德国的BBA品牌垄断了全球豪华车市场,而日本的丰田、本田和日产则在主流家用车市场占据着重要地位。因此,德国和日本强大的汽车工业对于中美两国本土车企造成了巨大的冲击。例如,在美国,除了皮卡业务相对较好外,轿车和SUV市场基本被日系车所抢夺。而在中国大陆市场,国产汽车品牌长期以来一直受到合资车的压制。

在油价上涨和环保压力增加的背景下,国家们纷纷认识到了新能源汽车的重要性。然而,如果在发展新能源时没有对本土企业进行保护,那么最终受益最大的可能仍然是日系汽车制造商。这是因为日本作为资源稀缺的国家,渴望摆脱对石油的依赖,所以日本汽车制造商一直在不断研究新能源技术。

丰田和本田在1996年早期为美国加州地区推出了电动车,这在当时就是一个重要的举措。丰田于1997年成为全球首家大规模生产混合动力车型的制造商,而日产则在2010年实现了电动车的商业化。此外,丰田和本田在混合动力领域一直保持着绝对的领先地位,构筑起了强大的竞争壁垒。然而,在最近几年,随着国内品牌在混合动力领域取得技术突破,日系车的市场霸主地位开始动摇。从这一点可以看出,除了电池供应之外,日本的新能源汽车并没有技术上的短板。

众所周知,新能源车在早期价格昂贵、续航里程有限,相较于传统燃油车市场竞争力较弱,因此其发展极度依赖政策的支持。如果日本政府希望扶持本土电池供应商,首先需要创造一个市场。然而,日本本土汽车市场规模约为400万辆左右,不到中国市场规模的六分之一。仅凭这样一个市场,显然无法支撑起日本的新能源产业。因此,日本一直希望与中国、美国和欧盟等拥有新能源车优势的地区建立合作关系。

中国不仅是全球最大的汽车市场,也是全球最大的新能源车市场,因此成为了日本汽车企业争相进入的热门市场。然而,为了保护本土产业链,早在2015年,中国工信部制定了一份名为“动力电池白名单”的规定。该白名单要求只有使用列入名单的企业生产的电池,才能享受新能源补贴。这一举措直接将日本企业排除在外,因为白名单中全部都是中国本土的电池企业。这份名单一直持续到2019年被废止,也就是特斯拉在上海建厂并开始生产的那一年。

熟悉中国新能源发展的人们应该了解,2015-2019年是中国新能源车迅速增长的黄金时期,同时也出现了一批以宁德时代为代表的本土电池巨头。然而,在这段时间里,日本的电池企业却没有取得任何进展。因此,当时日本车企推出的电动车普遍都是国内品牌的改装车型,完全处于失利状态。

除了中国加强对本国企业的保护外,美国和欧盟也更加注重保护本国新能源产业,这是在看到中国新能源汽车崛起的背景下。例如,美国的《通货膨胀削减法案》和《规则建议》要求,在美国享受补贴的新能源车必须在美国本土组装,并且关键矿产必须来自美国或指定国家,实际上是在支持本国产业。

与其他国家不同,美国是日系汽车在海外市场上最大的市场,并且许多日系汽车品牌在美国建立了大量工厂。目前,美国将日系汽车排除在补贴范围之外,实际上对日系汽车进行了限制。当然,美国并没有打算完全将日系汽车驱逐出市场,而是计划利用新能源汽车补贴作为谈判筹码。因此,日本如果想要发展新能源汽车,最终还是受到美国的制约。

尽管欧盟并未公开排斥日本的新能源汽车,但在燃油汽车时代,欧盟曾单独对日本汽车征收11%的关税,以此限制日本品牌在欧盟市场的销售。因此,在新能源汽车转型关键时期,只要日本电动车稍微占据一点优势,欧盟肯定会采取强硬行动。日本汽车企业认为,欧盟市场也不可靠。

中国是全球新能源车市场份额最大的国家,预计到2022年销量将达到688.7万辆。紧随其后的是欧盟,预计销量为260.2万辆。相比之下,美国在新能源车发展方面进展缓慢,去年仅销售了99.2万辆。目前,日本在全球最大和最有潜力的三个新能源车市场中占据两个强大对手的位置。与此形成鲜明对比的是,美国的新能源车政策目前存在摇摆不定的情况,充满了不确定性。

2022年,日本本土市场的汽车总销量仅为420.1万辆,对于新能源车而言,其销量仅占比2%,即不到10万辆。这一数字足以让丰田感到心痛,也足以让本田保持沉默!因此,尽管日本车企已决心全力推动新能源发展,然而在本土市场上,他们的规模无法得到支撑,更不用说保持日系车在国际竞争中的实力了。

目前,二氧化碳排放限制已经对经济发展产生了重要的影响。作为大型工业产品的汽车,自然成为环保部门所关注的重中之重。为此,各国纷纷制定了相应的政策法规。例如,欧盟要求新车的碳排放限值为95g/km。尽管中国没有明确规定限制汽车碳排放的具体数值,但却要求车企在2025年之前将平均油耗降低至每百公里4升。通过降低燃油消耗,汽车所产生的碳排放也随之减少。

除了使用阶段外,汽车在生产过程中也会释放大量的二氧化碳。在汽车行业中,汽车的碳排放是根据整个生命周期来计算的,包括原材料开采、制造生产、使用和报废等环节。如上图所示,虽然电动车在使用阶段没有排放,但是在生产电动车电池时却需要消耗大量能源,因此电动车在生产过程中产生的碳排放要远高于纯燃油车和混合动力车。

在迈向碳达峰和碳中和的时代,汽车准入将受到碳排放的影响。如果汽车生产的碳排放超过标准,那么它们将面临市场的排斥。换句话说,新能源汽车竞争的不仅仅是电池技术,还包括一个国家的能源结构。如果一个国家能够提供大量清洁能源,那么在生产新能源汽车方面将处于有利位置。

每年,日本国内生产的汽车数量达到1000万辆,其中约一半被出口到海外。然而,在日本的能源结构中,火力发电所占比例高达77%,相比之下,可再生能源和核能只占23%。由于2011年福岛核电站事故的影响,日本的核能发电已经停滞不前,并且其占比不断减少。此外,由于地理环境的限制,日本水力发电和光伏发电的条件也非常有限。

目前的情况下来看,如果日本厂商要全面生产新能源车,首先会导致日本汽车生产成本上涨。原因在于,日本完全依赖进口的化石燃料进行火力发电,而如今国际天然气、石油和煤炭的价格持续居高不下。

电力价格在日本的平均水平上。

随着日本电价上涨,新能源车在国内市场的竞争力下降,而且还增加了生产成本。根据图表显示,近两年来,日本居民的电费上涨了1.6倍。截至今年1月份,居民平均电价高达31.25日元/度,相当于人民币约1.57元/度。根据日本官方统计数据,2022年,单身家庭月均电费折合人民币约342.59元,而两人以上的家庭月均电费更高,达到637.98元。可见,居民的电费支出非常高昂。

由于日本采用了阶梯电价机制,第三档电价比第一档贵32-35%,因此超过300度的用电量会导致电费大幅增加。众所周知,电动车的能耗较高,如果将其作为家庭主力车型,那么电费开支将成为一笔不可忽视的费用。除非政府能够提供大幅度的电价补贴,否则在日本使用电动车,除了环保方面有所意义外,实际上并没有比纯燃油或混合动力节省多少钱。这也是去年日本新车销量中新能源车只占2%比例的原因所在。

比较了2019年各个国家居民用电价格。

国内的新能源车在使用环境方面相当友好。首先,国内居民平均电价约为0.5-0.6元左右,不到日本价格的一半。其次,国内没有对家庭电动充电桩采用阶梯电价制度,因此即使大量充电也不会导致电价上涨。由于电价低廉,国内的新能源车每公里使用成本非常低,仅需几分钱,比混动车和传统燃油车更加经济实惠。

日本本土生产的电动车过度依赖火力发电,因此其碳排放必然超标。如前所述,在未来的竞争中,碳排放是一个至关重要的指标。若碳排放超标,将严重削弱日本车辆的竞争力,甚至可能导致其他国家完全合理地禁止从日本进口汽车。换言之,汽车二氧化碳排放量将直接影响一款车型乃至一个国家的汽车工业命运。

考虑到日本的能源结构和地理环境的限制,在企业战略布局方面,日本车企正在全面转型为新能源车辆。这必然意味着他们需要将部分本土汽车生产转移到海外。那么哪个国家最适合接手日本的新能源车辆生产呢?答案是中国。正如之前提到的那样,中国是全球最大的电池生产国,并拥有丰富的电池资源。此外,中国也是全球最大的新能源车市场,因此在当地生产有助于提高日本新能源车辆的价格竞争力。

中国在2022年取得了重大进展,其非化石能源发电装机容量达到13.3亿千瓦,并占总装机容量的50.5%,是美国的三倍。为实现2030年碳达峰目标,中国计划在接下来几年进一步提高非化石能源发电装机容量。因此,未来中国比日本更具竞争优势且更环保,尤其在新能源汽车领域。

当然,无可否认的是,新能源转型必将给日本本土产业带来巨大的冲击。根据丰田汽车董事长丰田章男的观点,目前日本有550万从事汽车行业的人员,即使本土全部转向销售新能源汽车,也至少会导致100万人失业。而如果还要将一部分产能迁移到其他地方,那么失业的人数将会更多。很明显,当前的情况下,日本的汽车制造商根本无法全力进行转型,尤其是作为该国汽车行业的领头羊,丰田更加不可能率先放弃传统燃油车。

从日本的自然资源条件和国际环境来看,可以得出结论:日本几乎没有适宜发展电动车的充足条件。即使日本汽车制造商希望生产高品质的新能源车辆,他们也必须考虑到目前存在的不利环境因素。对于整个日本汽车行业而言,发展依赖于电池程度较低的氢燃料电池电动车更加有利。只要全球纯电动汽车市场停滞一段时间,日本汽车制造商就有机会争取更多的生存空间。

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